Наживаются ли чартерные компании на кризисе?

В последние дни в медиа и социальных сетях активно обсуждают работу чартерных компаний. Появились обвинения в том, что бизнес-авиация якобы спекулирует на кризисе на Ближнем Востоке и резко повышает цены на перелёты.

Со стороны это действительно может выглядеть именно так: когда люди видят резкий рост стоимости рейсов, это неизбежно вызывает вопросы. Однако реальная экономика чартерных перелётов в подобных ситуациях устроена гораздо сложнее.

Сразу важно отметить: National Charter не организовывала шеринговые рейсы во время кризиса. В этот период компания была занята вывозом своих клиентов и выполнением рейсов, которые были подтверждены заранее. Поэтому мы можем посмотреть на происходящее скорее как наблюдатели со стороны отрасли.

Разберёмся, что на самом деле происходит на рынке бизнес-авиации во время кризисов.

Дефицит самолётов в регионе

Когда начинается кризис и закрывается часть воздушного пространства, рынок чартеров практически сразу сталкивается с дефицитом.

Часть самолётов оказывается буквально заперта в аэропортах из-за закрытого неба или ограничений на вылет. При этом спрос на вылеты резко возрастает.

Первое, что происходит в такой ситуации — растёт цена. Но даже по этой цене самолёт ещё нужно успеть подтвердить и оплатить.

Когда спрос значительно превышает предложение, начинает работать простая логика рынка: кто быстрее подтверждает рейс, тот и получает самолёт. Времени для долгих переговоров просто нет.

Рост себестоимости рейса

Во время кризисов появляются дополнительные расходы, которых в обычных условиях просто не существует. Например:

• War Risk Insurance — страхование военных рисков
• дополнительные облёты закрытых зон и изменение маршрутов
• срочная организация рейса в условиях ограничений

Все эти факторы напрямую увеличивают стоимость перелёта.

Риски консолидаторов и шеринговых рейсов

Часть рейсов в подобных ситуациях организуется по модели шеринг, когда консолидатор собирает пассажиров на один самолёт.

Чтобы просто выйти в ноль, необходимо заполнить примерно три четверти борта. Это всегда риск: даже в кризисной ситуации самолёт может улететь неполным, и тогда организатор берёт часть затрат на себя.

При этом консолидатор заранее оплачивает самолёт оператору и фактически принимает на себя финансовый риск.

Непредвиденные изменения во время подготовки рейса

Ещё один важный фактор — изменения, которые возникают уже в процессе организации рейса.

Ситуация в кризисных условиях может меняться буквально каждый час:

• закрываются аэропорты
• меняются маршруты
• появляются новые ограничения

Иногда аэропорт, куда сначала планировалось выполнять рейсы, оказывается слишком маленьким и просто не справляется с потоком. В таких случаях самолёты приходится срочно перенаправлять в другие аэропорты. Это также приводит к дополнительным расходам и усложняет логистику.

Расходы, которые не видны пассажирам

Есть и затраты, о которых пассажиры обычно не задумываются.

Например, если самолёт перегоняется из другой страны, могут возникнуть дополнительные технические процедуры. В отдельных случаях требуется антиобледенительная обработка самолёта перед вылетом — например, это касается бортов, вылетавших под такие рейсы из Москвы.

Подобные расходы ложатся на организаторов рейса и не всегда могут быть распределены между пассажирами.

Вывод

В кризисных ситуациях бизнес-авиация фактически берёт на себя часть функции эвакуации — помогает людям вылететь тогда, когда регулярные рейсы отменены или работают с серьёзными ограничениями.

Со стороны это может выглядеть как резкий рост цен. Но на практике за этим стоит сочетание дефицита самолётов, повышенных рисков и резко выросшей себестоимости рейсов.